保价运输
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产生经过编辑本段回目录
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18 世纪80年代，在英国船东的强大压力下，英国法院开始承认提单中的承运人免责条款。利用“契约自由”原则，当时的英国航运资本家在海运提单条款中几乎任意规定免责条款。到了19世纪20世纪初，这种免责条款一度多达六、七十种，其结果导致货主几乎承担了货物在海上运输过程中的一切风险，此为承运人“不负过失责任制度”。这引起了当时贸易界的强烈不满；
同时，由于提单是一种可转让的物权凭证，而收货人、银行和提单受让人并无审查提单条款的实际机会，而且提单中的许多免责条款也往往影响提单的自由转让。这一方面不仅妨碍了贸易的进一步发展，另一方面也影响世界航运业的发展。
自19世纪以来，各国民法均视过失责任为经典理论。过失责任是行为人须对自己有过失的致害行为负责的理念。鉴于承运人不负过失责任制度引发的贸易界与航运界矛盾的加深以及与主流经典理论的背道而驰，承运人不负过失责任制便不再适应实践发展的需要。1921年《海牙规则》规定了承运人最低限度的责任，在一定程度上制止了承运人在提单中滥用免责条款的做法。如第3条第8款规定：
“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的，或以下同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。”
但是，海上运输毕竟是一种高风险作业的行业，为保护船舶所有人的利益，《海牙规则》同时又规定承运人赔偿责任的限额制度。第4条第5款规定：“承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责。”但该条同时增加了“但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限”的例外性规定。这种排除适用承运人责任赔偿限额的规定便是保价运输。后来，航运业承运人责任赔偿限额制度又被铁路运输、航空运输、公路运输等借鉴，由此形成了普遍意义上的承运人赔偿责任限额制度。保价运输就是为适应这一制度而产生的，其适用完全依赖于托运人和承运人双方的例外性约定。另外，保价运输还体现了当事人对承运人赔偿责任的自治，展现了合同当事人的自由意志与法律衡平原则相结合的法律理念。
运输特征编辑本段回目录
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一般而言，保价运输的特征主要有以下几点:
1. 承运人与托运人双方先订有合法有效的保价协议。
在托运单上，一般包含可选择性的保价条款。由于托运单属于格式合同，有关承运人责任限额的条款属于格式条款，因此在订立合同时，承运人应该尽到合理的提醒义务，即提醒托运人是否选择保价运输。反之，如果承运人未尽到合理提醒义务，则该托运单承运人责任限额的格式条款无效。一般来说，托运单上的保价条款应该用加大、加黑字体印制。填单时，承运人及时提醒托运人认真阅读保价条款即可认为承运人尽到了合理提醒义务。如果托运人选择保价，应该额外缴纳保值附加费，并在托运单上记载“保价运输”。按照国际惯例，保值附加费一般按照货物离岸价格（FOB价格）的1%收取。
2. 承运人对保价货物采取特殊处理方式，最大程度地保证货物的安全性。
承运人对保价货物的赔偿不适用赔偿责任限额制度，因此承运人一般要强化各种管理措施，如采取特殊的装运容器、特殊的运输路线和运输方式、特殊的交接方式等，确保货物安全、及时、准确地运抵收货人手中。可见，保价运输增加了承运人的运营成本，保值附加费在一定程度上讲就是对承运人额外运营成本的一种补偿。
3. 因可归责于承运人的过失导致货物损失。
货物损失包括货物灭失、损坏、交付迟延等形式，其原因可能是来自于承运人过失行为、托运人过失行为、第三人侵权行为、不可抗力等原因。但保价货物的赔偿原因只能是来自于可归责于承运人的过失行为。除非合同有相反规定，在托运人过失行为、第三人侵权和不可抗力情形，承运人不负货物损失的赔偿责任。
4. 承运人对托运人的赔偿以其声明价值为限，按照货物损失的实际价值或货物在目的地点交付时的实际利益赔偿。
为防止道德风险，承运人一般要求托运人按照不超过货物的实际价值或货物在目的地点交付时的实际利益填写声明价值，因此，如果保价货物出现损失，承运人按照不超过托运人声明价值的货物实际损失价值进行赔偿。
法律规定编辑本段回目录
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1. 充分尊重当事人自由意思，坚持私权自治原则。
如我国铁路法第17条第3款规定: 托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险;还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。
2. 以承运人责任限额赔偿为基础，以保价赔偿为例外。
我国海商法、铁路法、民用航空法等均规定承运人责任限额赔偿原则，但同时规定: 如果“托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外”。可见，保价运输是承运人责任限额赔偿的一种例外。
3. 承运人合理提醒义务
实践中，保价运输条款一般在货运单中提前拟订，托运人只须在是与否之间做出选择即可。因此，保价运输条款属于合同法上典型的格式条款。按照合同法理论，承运人在与托运人订立合同是应尽到合理的提醒义务。
4. 托运人诚实申报义务
按航运惯例，如承运人在提单中故意谎报货物性质或价值，则在任何情况下，承运人或是船舶对货物或与货物有关的灭失或损害，都不负责。但此时应由承运人负举证责任。我国海商法未直接规定保价运输情形下托运人诚实申报义务。交通部《国内水路货物运输规则》第21条规定，“托运人托运货物，可以办理保价运输。货物发生损坏、灭失，承运人应当按照货物的声明价值进行赔偿，但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿。”
我国铁路法第19条规定: 经检查，托运人申报与实际不符的，检查费用由托运人承担。我国民用航空法第128条第2款亦有类似规定。可见，国内立法对托运人责任规定较轻，与国际航运惯例相比，托运人未尽诚实申报义务，则声明价值超出货物实际价值的保价部分当属无效，同时还应承担检查费用，但并不必然导致承运人“对货物或与货物有关的灭失或损害都不负责”。
5. 托运人及时支付保值附加费的义务。
如我国民用航空法第128条第2款规定：旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。根据规定，如果托运人未在必要时支付附加费时，则承运人享有不按保价赔偿的抗辩权。中国海商法没有直接规定托运人支付保值附加费的义务。笔者认为，这是由海事运输的特点决定的。按照国际惯例，海运提单具有物权凭证属性，因而具有流通功能。因此，提单中一旦载明“保价运输”字样，即排除了承运人限额赔偿责任，承运人便不能以托运人未支付保值附加费为理由对银行、收货人以及其他提单受让人抗辩。换言之，即便托运人没有按时支付保值附加费，承运人也不能以此抗辩受让载明“保价运输”字样提单的善意第三人。
6.托运人的责任义务
如托运人确能证明“由于承运人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的货物损失”，托运人可不受保价范围的约束，而按照货物损失的实际价值受偿。
我国海商法第59条规定: “经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。”我国铁路法、民用航空法亦有类似规定。
按照这种规定，实践中托运人经常按照货物实际价值的一部分进行保价，如果此时发生因承运人的故意或疏忽大意的过失导致货物的损失超过保价时，托运人得不受保价范围的约束，而按照货物损失的实际价值请求赔偿。司法审判实践也明确地支持上述规定。笔者认为唯应值得注意的是，托运人此时援引上述法律规定须对承运人的“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的负担举证责任。
7. 原则上对货物保价不设限额，但对特殊货物可以设置保价限额。
原则上，保价应该在不超过货物的实际价值或货物在目的地点交付时的实际利益的价值范围内确定。但在实践操作中，对于某些特殊货物确定其实际价值并非易事。究竟哪些货物属于此类特殊货物，一般认为主要是指一些缺乏市场参考价格的物品，如名人字画、古物、投标文件、诉讼书证等。承运人可以按照国际运输惯例对其保价设置限额，这一点突出地表现在邮政运输中。《万国邮政公约》第46条规定，对保价信函的保价额原则上不加限制；但作为例外，各国邮政有权自行规定保价的限额，这项限额不得低于5000法郎或在其国内业务中所采用的低于5000法郎的限额。根据国家邮政局2000年12月《国内邮件处理规则》第11条规定，保价邮件的保价金额每件最多以人民币100,000元为限。在这里，“邮件”包括邮政提供普遍服务的邮政函件和邮政包裹，但不包括邮政局按照商业化运营的具有竞争性质的直递包裹以及物流货物。笔者认为，邮政局在办理此类货物的保价运输时人为设置限额，意在防止托运人滥用申报权，避免漫无边际申报保价的道德风险。
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